GT40, l’orgoglio di Ford nelle competizioni
La nuova sportiva della Ford venne presentata all'”Auto Show” di New York del 1964: il modello iniziale era dotato di un V8 di 4,2 litri derivato dalla serie. Nel frattempo, alla Lola Racing Cars ferveva il lavoro per approntare le due GT40 da schierare alla 1000 km del Nürburgring, poi portate a tre per la 24 Ore di Le Mans.
La Ford GT40 è una delle automobili più iconiche e leggendarie nella storia delle corse automobilistiche. Celebre soprattutto per le sue vittorie alla 24 Ore di Le Mans negli anni ’60, la GT40 ha segnato un’epoca e ha contribuito a definire il motorsport come lo conosciamo oggi. La sua storia è un racconto di determinazione, innovazione e rivalità, che ha lasciato un’impronta indelebile sia nelle competizioni che nell’immaginario collettivo degli appassionati di auto.
La nuova sportiva della Ford venne presentata all'”Auto Show” di New York del 1964: il modello iniziale era dotato di un V8 di 4,2 litri derivato dalla serie. Nel frattempo, alla Lola Racing Cars (incaricata della progettazione dello chassis) ferveva il lavoro per approntare le due vetture da schierare alla 1000 km del Nürburgring, poi portate a tre per la 24 Ore di Le Mans. In entrambe le occasioni senza successo: il progetto presentava gravi carenze aerodinamiche e strutturali, al punto che durante la 24 Ore di Le Mans emerse la tendenza del corpo vettura a generare portanza e a sollevare verso l’alto l’asse anteriore alle alte velocità. Nel 1965, la GT40 fu completamente riprogettata in migliaia di particolari, e fu dotata di un V8 di 4,7 litri più potente e affidabile; evidentemente, a Detroit si era sulla strada giusta: la GT si aggiudicò la prima vittoria, conquistando la 2000 km di Daytona.
Origini e motivazioni
Il conflitto con Ferrari
Negli anni ’60, la scena delle corse automobilistiche era dominata dalla Ferrari. Henry Ford II, a capo della Ford Motor Company, desiderava aumentare il prestigio del marchio Ford e vide nella vittoria a Le Mans l’opportunità perfetta. Ford tentò di acquistare la Ferrari nel 1963, ma l’accordo sfumò all’ultimo momento quando Enzo Ferrari si ritirò dalla trattativa. Offeso e determinato, Ford decise di battere la Ferrari sul suo stesso terreno.
Il progetto GT40
Ford intraprese il progetto di creare un’auto da corsa capace di competere e vincere a Le Mans. Roy Lunn, ingegnere britannico che aveva lavorato con la Aston Martin, fu incaricato di guidare lo sviluppo. La scelta cadde su Eric Broadley della Lola Cars, la cui Lola MK6 fornì la base per il nuovo progetto. Questa collaborazione fu vitale per la nascita della Ford GT (Gran Turismo) che successivamente divenne nota come GT40, grazie alla sua altezza al parabrezza di 40 pollici (circa 1 metro), conforme ai regolamenti delle corse.
Numeri di telaio dei prototipi
I telai dei prototipi erano denominati GT e avevano un numero a tre cifre. La numerazione andava da GT 101 a GT 112. I modelli di produzione avevano la sigla GT40 P, dove la P stava proprio per produzione, ed erano seguiti da un numero di quattro cifre. I numeri di telaio andavano da GT40 P 1000 a GT40 P 1086 e da GT40 P 1108 a GT40 P 1114. I telai vennero realizzati dalla Abbey Panels tranne due telai “leggeri” MK I, con pannelli in elektron, che furono prodotti dalla Alan Mann Racing. Questi ultimi furono denominati AM GT 1 e AM GT 2.
Molti telai MK II erano in realtà dei telai MK I. In questo caso venivano aggiunti dei rinforzi e usavano numeri di telaio casuali sia per i prototipi che per la produzione. A causa del sovraccarico di lavoro dei partner della Ford furono anche realizzati tre telai dalla Alan Mann Racing, da XGT 1 a XGT 3, che furono utilizzati nella 24 del 1966. A differenza dei precedenti telai leggeri questi tre non mostravano particolari differenze con quelli realizzati dalla Abbey Panel. Per le GT40 Mk IV vennero usati 10 telai i cui numeri andavano da J1 a J12. Non furono realizzati telai sostitutivi. Dal 1964 al 1969 vennero prodotti 123 esemplari della Ford GT40 e 6 della Ford GT40 FT.
Sviluppo e prime competizioni
I prototipi iniziali
I primi prototipi della Ford GT40 apparvero nel 1964. Questi modelli erano equipaggiati con un motore V8 Ford da 4.2 litri e un telaio in acciaio monoscocca, una novità per l’epoca che prometteva rigidità e resistenza. Tuttavia, durante le prime gare e test, l’auto soffriva di numerosi problemi di affidabilità, molti dei quali legati alla gestione delle alte velocità e alla distribuzione del peso.
L’intervento di Carroll Shelby
Dopo alcuni insuccessi, Ford decise di chiamare Carroll Shelby, un leggendario pilota e ingegnere automobilistico noto per il successo della AC Cobra. Shelby portò esperti e nuove idee nel team, accelerando il progresso e migliorando la competitività della GT40. La mossa si rivelò decisiva: la riprogettazione della GT40 culminò nel modello MK II, che sarebbe diventato sinonimo di vittorie e dominanza nelle competizioni.
Trionfi a Le Mans
La vittoria del 1966
Il 1966 fu l’anno in cui la Ford GT40 consolidò la sua leggenda. Con un motore V8 da 7.0 litri, il modello MK II aveva raggiunto la maturità necessaria per competere al massimo livello. Alla 24 Ore di Le Mans del 1966, la GT40 non solo vinse, ma occupò tutte e tre le posizioni del podio, sancendo una storica sconfitta per la Ferrari. La vettura numero 2, guidata da Bruce McLaren e Chris Amon, fu dichiarata vincitrice dopo un arrivo combinato con la vettura gemella di Ken Miles e Denny Hulme, suscitando ampie discussioni ma cementando il successo di Ford.
Il dominio continuato
La vittoria del 1966 non fu un evento isolato. La GT40 MK IV, introdotta nel 1967, continuò il cammino trionfale, vincendo di nuovo a Le Mans con Dan Gurney e A.J. Foyt al volante. La pressione per mantenere l’auto ai vertici fu costante, portando a ulteriori sviluppi e perfezionamenti. Nei successivi due anni, la GT40 tornò al vertice, con le versioni rielaborate della MK I che vinsero nel 1968 e nel 1969, quest’ultima con la leggendaria prestazione di Jacky Ickx e Jackie Oliver. Questi successi segnarono la fine di un’era per la GT40, ma la sua fama era ormai consolidata.
Evoluzioni e versioni
GT40 MK I
La versione originale, la MK I, era equipaggiata con motori V8 di cilindrate variabili (da 4.2 a 4.7 litri) e fu la base di partenza per tutte le versioni successive. Inizialmente, l’auto soffrì di problemi tecnici, ma le continue migliorie la portarono a diventare competitiva. Le versioni MK I più perfezionate ebbero un successo notevole nelle gare e contribuirono alle vittorie del 1968 e 1969 a Le Mans.
GT40 MK II
La MK II fu la rivoluzione di Carroll Shelby nel progetto GT40. Con motori V8 da 7.0 litri, la potenza e le prestazioni dell’auto vennero moltiplicate. Questa versione fu protagonista della famosa vittoria del 1966 a Le Mans. Le modifiche includevano miglioramenti aerodinamici, un sistema di frenata aggiornato e una maggiore affidabilità.
GT40 MK III
La MK III fu una versione dedicata all’uso stradale. Pur mantenendo molte delle caratteristiche sportive dei modelli da corsa, come il motore V8 da 4.7 litri, questa versione offriva comfort e usabilità per la guida quotidiana. Furono costruiti solo sette esemplari, ciò che ne fa oggi una rarità per i collezionisti.
GT40 MK IV
Il modello MK IV rappresentava un ulteriore passo avanti in termini di design e tecnologia. Equipaggiato anch’esso con un motore V8 da 7.0 litri, si distingue per il suo telaio in alluminio a nido d’ape, una novità che offriva maggiore rigidità e leggerezza. La MK IV vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1967, riconfermando la superiorità delle GT40.
La curiosa Ford GT40 FT
Dopo i successi della GT 40 un gruppo di ingegneri italiani della Campagnoli Progetti, su mandato della scuderia privata belga AR, ristudiò il telaio della GT 40, migliorandone prestazioni e sicurezza. Ne nacque un prototipo che prese il nome GT40 FT (GT40 Ford-Tecno).
La italiana TECNO di Bologna, campione europeo in quegli anni in Formula 3 e Formula 2, non partecipò direttamente al progetto di studio e sviluppo e non ritenne mai “propria” la creazione di questa vettura. È però vero che la scuderia bolognese fornì alcune importanti e strategiche parti telaistiche (culla motore a sbalzo) tra il 1967 e il 1971, i motori TECNO (l’originale boxer 12 cilindri 3 litri) e concesse la registrazione degli chassis, che caratterizzarono le uniche tre GT40 FT, classe prototipi, nate in Italia per mano del gruppo dell’ingegner L. E. Campagnoli, emiliano di Concordia sulla Secchia. La GT40 FT era in due versioni: una alimentata dal motore Ford 302 V8 390 HP e la versione del 1971 col motore 12 cilindri boxer Tecno di 2996 cc 430 HP (lo stesso propulsore che esordirà quell’anno in Formula 1).
A parte il corpo carrozzeria in fibra di vetro, che era in tutto e per tutto la GT 40 (ad esclusione della livrea e alcune prese d’aria del cofano motore), le “GT 40 FT” avevano una telaistica assolutamente originale. Le innovative caratteristiche tecniche volute dai progettisti italiani prevedevano un telaio ultraleggero scatolato con barre a sezione rettangolare in acciaio e alluminio eliminando totalmente le parti autoportanti, un modernissimo “guscio” salvavita a 8 punti e 3 ponti che proteggeva il pilota, anticipava le attuali cellule di sicurezza. La GT40 “emiliana” era brutale nello scaricare la potenza e rigida, come tutte le TECNO, ma non piacque alla clientela americana che, nonostante 24 mesi di campagna open-test a SPA in Belgio per far conoscere l’auto, preferì sempre le versioni più “soft” anglo-americane. L’ottimo propulsore TECNO spaventava per la sua sospettata fragilità e l’appeal della Formula 1 oltre oceano non arrivava, inoltre mancava una rete di assistenza. Di fatto la GT40 FT non conquistò il pubblico corsaiolo nordamericano che ambiva ad un’auto gran turismo da uso anche stradale.
Lo studio italiano portò le GT40 FT a pesare 910 kg contro i 1000 kg della GT40 vittoriosa nel 1966. Un recupero sui pesi di 90 kg con una struttura di sicurezza potenziata e migliorata. Essendo la Tecno una delle note Case italiane di monoposto dell’epoca, la GT40 FT del 1971 aveva volante centrale con relativo spostamento al centro scocca del sedile del pilota. I serbatoi, in alluminio, erano già con schiuma anti shock-deflagrazione del carburante. Il prototipo del 1971, telaio GT40 FT012, nato col motore Tecno 12 cilindri boxer da 2996 cc. fu varato con il nome di “GT40 Formula Tecno”.
La formula “emiliana” della GT40 piacque alla scuderia Ford ufficiale Argentina che comprò nel 1970 due macchine e predispose 6 motori 302 5,0 l. V8 per correre le gare di endurance del campionato continentale del 1971.
I palmarès ufficiali che riportano le GT40 FT sono relativi a competizioni endurance in sudamerica. I telai FT015 e FT016 corsero per la scuderia Ford nelle classiche Carretere. Nel 1971 la GT40 FT telaio n. FT015, spinta da motore Ford 302 V8, vinse in classe 2 le classiche 12 ore di Buenos Aires, Bragato e Zapala, con il pilota italo-argentino Hector Luis Gradassi, che chiuse l’annata vincendo il campionato continentale di categoria 2 FIA Gran Turismo “Carretera”.
Una curiosità, al debutto in pista del 1970 (vedasi foto) la GT40 FT (iscritta dalla Escuderia Montjuic di Barcellona) sembra avere la livrea nazionale italiana, il rosso. In realtà è nata rossa e ha corso sempre con la livrea rossa prima: per Alan Mann (1966), poi per Paul Hawkins (1967-1968) e infine per il team catalano (1969-1970).
La Gt40 FT, telaio FT013, affronta la prima gara di rango europea nel 1970 alla 1000 chilometri del Nueburgring, condotta da Werner e Kranefuss. Nella classica tedesca fu iscritta come Ford-May, la scuderia tedesca May volle modificare sospensioni e freni rispetto alla originale GT40 FT. l’equipaggio tedesco, che corse col numero 16, partì dalla 16ª fila con il 32º tempo.
I telai avevano i seguenti numeri GT40 FT012 fino a FT016. La sigla “T” era il prefisso tipico delle macchine da corsa Tecno in categoria “Formula” e il progressivo 12-16 indicava il modello. Nessuno dei due esemplari FT012 e 014, fatti per la scuderia privata belga AR, compare negli “storici” di gare ufficiali dell’epoca. Il prototipo FT013PP (Prototipo-Prova) andò distrutto durante i collaudi a Modena nel 1967. I telai FT015 e 16 corsero e vinsero il campionato continentale sudamericano di categoria (gruppo 2) nel 1971.
La C100 degli anni Ottanta
Agli inizi degli anni ottanta le nuove regole del Gruppo C richiesero una altezza delle vetture di 100 cm. La Ford realizzò allora la C100 che doveva succedere alla GT40. Il motore utilizzato fu il famoso Ford Cosworth DFV V8 impiegato nelle gare di Formula 1. Per adattarlo alla tipologia di gare venne trasformato in un motore a corsa lunga che venne denominato DFL la cui cilindrata era di 3,9 litri. Le vibrazioni prodotte da questa tipologia di motori si dimostrarono inconciliabili con questo tipo di gare. Per cui la C100 dopo aver partecipato alla 24 Ore di Le Mans 1982, vinta dalla Porsche 956, fu abbandonata.
Mondo delle corse e della produzione
Tecnologie all’avanguardia
La GT40 e le sue discendenti non furono solo auto da corsa, ma anche piattaforme di sperimentazione per tecnologie avanzate. Le innovazioni introdotte, come i telai in alluminio a nido d’ape e le avanzate tecniche aerodinamiche, influenzarono non solo le successive auto da corsa, ma anche la produzione automobilistica in generale. La ricerca di leggerezza, rigidità e prestazioni divenne una costante nel design automobilistico.
Impatto culturale
La GT40 divenne un simbolo di eccellenza e di sfida contro il predominio europeo nelle corse automobilistiche. La rivalità tra Ford e Ferrari è ancora oggi uno degli episodi più raccontati e celebrati nella storia dell’automobilismo. Film, documentari e libri hanno narrato questa epopea, contribuendo a mantenere viva la leggenda della GT40. Il film del 2019 “Le Mans ’66 – La grande sfida” (titolo originale “Ford v Ferrari”) ha portato questa incredibile storia sul grande schermo, rivitalizzando l’interesse per questa iconica auto e la sua epoca.
Dalla GT40 alla Ford GT
Genesi della Ford GT
Negli anni, la leggenda della GT40 non ha mai smesso di affascinare. Nel 2005, per celebrare il centenario della Ford, fu introdotta la Ford GT, una supercar moderna che omaggiava l’eredità della GT40. Con un design fortemente ispirato all’originale e un motore V8 sovralimentato da 5.4 litri, questa nuova vettura riscosse grande successo.
La Ford GT del 2016
Nel 2016, Ford lanciò un’ulteriore evoluzione della GT. Dotata di un motore V6 EcoBoost 3.5 litri biturbo e una carrozzeria avanzata in fibra di carbonio, la nuova Ford GT rappresentava il culmine di anni di innovazione tecnologica. Questo modello si rivelò nuovamente vittorioso, vincendo nella classe GTE-Pro alla 24 Ore di Le Mans del 2016, esattamente 50 anni dopo la storica vittoria del 1966.
Restomod: Everatti GT40 elettrica
Everrati ha sviluppato un sistema di propulsione elettrico combinato con i più recenti motori elettrici e batterie all’avanguardia. La rinnovata supercar, in grado di battere la Ferrari, utilizza un’architettura a 700 volt, permettendo una ricarica estremamente rapida. E se ti stai chiedendo quale sia la potenza del sistema elettrico, Everrati stima che esso raggiunga gli 800 cavalli (588 kilowatt) e 800 Newton-metri (590 piedi libbra) di coppia, rendendolo quasi il doppio più potente della versione più performante della GT40 originale.
Sebbene queste cifre possano non sembrare eccezionali – ci sono hypercar elettriche e restomod molto più potenti – un aspetto che distingue la Everrati GT40 da altri progetti simili è il peso. La GT40 elettrica pesa soltanto 2.910 libbre (1.320 chilogrammi), rendendola 104 libbre (47 kg) più leggera di una GT40 completamente rifornita di carburante degli anni ’60. Questo è possibile grazie alla batteria relativamente piccola da 60 kWh, che offre un’autonomia di oltre 201 chilometri per carica. La ricarica dal 20 all’80% tramite una porta CCS da 80 kW richiede circa 45 minuti.
Il peso ridotto si traduce non solo in una rapida accelerazione – da 0 a 60 miglia orarie (0-96 chilometri orari) richiede “ben meno di quattro secondi” – ma anche in una notevole maneggevolezza su strada. Everrati promette una distribuzione del peso 40/60 tra anteriore e posteriore, che è persino migliore dell’originale GT40 MKII del 1966, che gareggiò a Le Mans con una distribuzione del peso 38/62. Una trasmissione con riduzione a rapporto singolo e un differenziale a slittamento limitato di derivazione agonistica trasferiscono la potenza per una “erogazione di potenza ultra rapida”.
Everrati ha anche sviluppato un suono di scarico simulato, che può essere attivato selezionando una modalità Race per il propulsore elettrico. Emmette fino a 110 dB di suono di scarico V8 potenziato e costituisce un ottimo completamento alla leva del cambio, che simula i cambi di marcia virtuali sincronizzati con i generatori di suono.
Un simbolo di ambizione
La Ford GT40 non è solo un’auto; è un simbolo di ambizione, innovazione e trionfo. Dal sogno ambizioso di Henry Ford II alle vittorie leggendarie degli anni ’60, fino alle moderne re-interpretazioni, la storia della GT40 rimane una delle più affascinanti nella storia delle competizioni automobilistiche. La sua eredità continua a vivere, non solo attraverso le vittorie sulle piste, ma anche nell’ispirazione che continua a fornire agli ingegneri e agli appassionati di auto di tutto il mondo.
Ogni aspetto della GT40, dalla sua creazione alla sua evoluzione, rappresenta un capitolo di una storia che ha ridefinito cosa significasse competere nel mondo delle corse. La Ford GT40 ha dimostrato che con visione, passione e innovazione, è possibile trasformare un sogno in una realtà vincente.
